Samochód utrzymuje pas ruchu, reguluje prędkość i pozwala kierowcy zdjąć ręce z kierownicy. Wygodne? Owszem. Problem zaczyna się w chwili, gdy przed autem pojawia się nieruchomy pojazd, a elektronika reaguje za późno lub nie reaguje wcale. Amerykańska NHTSA wszczęła dochodzenie dotyczące urządzeń Comma.ai oraz oprogramowania openpilot po pięciu zgłoszonych kolizjach. Dwa zdarzenia zakończyły się śmiercią ludzi.
Według Office of Defects Investigation, czyli komórki NHTSA zajmującej się badaniem możliwych wad związanych z bezpieczeństwem, w pięciu analizowanych przypadkach samochody wyposażone w urządzenia Comma miały uderzyć w pojazdy stojące lub poruszające się wolno na tym samym pasie. Dwa wypadki były śmiertelne. Zginęły łącznie trzy osoby, a w czterech spośród pięciu zdarzeń rannych zostało 11 osób.
Sprawa jest poważna, lecz wymaga bardzo ostrożnego podejścia. NHTSA dopiero rozpoczęła Preliminary Evaluation, czyli wstępną ocenę problemu. Regulator chce ustalić między innymi, jaka wersja oprogramowania działała podczas każdego zdarzenia oraz czy zabezpieczenia systemu funkcjonowały zgodnie z założeniami. Co najmniej część samochodów mogła korzystać ze zmodyfikowanych wersji openpilot tworzonych przez niezależnych programistów.
Pięć wypadków, trzy ofiary i 11 rannych
Liczby dobrze pokazują skalę materiału, którym obecnie zajmuje się regulator:
- 5 zgłoszonych kolizji znajduje się w centrum dochodzenia,
- 2 zdarzenia były śmiertelne,
- 3 osoby zginęły,
- 11 osób odniosło obrażenia w czterech analizowanych wypadkach,
- Comma.ai deklaruje ponad 30 tys. samochodów korzystających z openpilot,
- według firmy użytkownicy przejechali z systemem ponad 402 mln mil, czyli około 647 mln kilometrów.
Ostatniej liczby nie należy jednak wykorzystywać do prostego liczenia „wypadków na milion kilometrów”. Nie wiemy, jaka wersja programu działała podczas całego deklarowanego przebiegu, w jakich warunkach odbywały się przejazdy ani ile potencjalnych zdarzeń nie trafiło do obecnego postępowania. Matematyka lubi proste dzielenie. Badanie bezpieczeństwa samochodów zdecydowanie mniej.
Comma.ai nie sprzedaje samochodu autonomicznego
Określenie jazda autonomiczna łatwo wpada w ucho, jednak technicznie openpilot należy traktować jako zaawansowany system wspomagania kierowcy. Według dokumentacji Comma.ai rozwiązanie realizuje funkcje Adaptive Cruise Control i Automated Lane Centering. Samochód może kontrolować przyspieszanie, hamowanie oraz prowadzenie w obrębie pasa ruchu.
Z punktu widzenia klasyfikacji NHTSA podobne rozwiązania odpowiadają automatyzacji poziomu 2. Kierowca pozostaje odpowiedzialny za prowadzenie, musi obserwować drogę i być przygotowany do natychmiastowej interwencji. NHTSA podkreśla również, że obecnie żaden samochód dostępny w zwykłej sprzedaży w USA nie oferuje pełnej autonomii zwalniającej człowieka z obowiązku nadzorowania jazdy.
Comma stosuje kamerę obserwującą kierowcę. System Driver Monitoring ma wykrywać między innymi brak uwagi lub zasypianie. Dokumentacja producenta mówi wprost, że osoba prowadząca musi pozostawać gotowa do przejęcia kontroli przez użycie pedałów lub wyłączenie systemu.
Czyli ręce mogą odpocząć, lecz głowa nadal pracuje. Instrukcja obsługi nie przewiduje drzemki, obiadu ani nadrabiania serialu na autostradzie.
Problemem mogą być nieruchome pojazdy
Szczególną uwagę NHTSA zwróciła na sposób wykrywania wolnych i nieruchomych obiektów znajdujących się na pasie jazdy. Właśnie podobny scenariusz powtarza się w materiałach analizowanych przez regulatora.
Producent sam wymienia nieruchome samochody wśród sytuacji mogących wpływać na działanie Adaptive Cruise Control. Dokumentacja openpilot ostrzega również, że podczas nagłego hamowania możliwości systemu są ograniczone przez maksymalną dopuszczoną siłę hamowania.
Podobny problem nie pojawił się pierwszy raz w branży. Systemy częściowej automatyzacji innych producentów także trafiały pod lupę regulatorów po zderzeniach z pojazdami służb ratunkowych lub innymi nieruchomymi przeszkodami. NHTSA prowadziła wcześniej obszerne postępowanie dotyczące Tesli Autopilot, analizując setki zgłoszonych kolizji i sposób nadzorowania kierowcy.
Jednocześnie sama automatyzacja hamowania ma duży potencjał poprawy bezpieczeństwa. NHTSA, powołując się na badania Insurance Institute for Highway Safety, podawała, że automatyczne hamowanie awaryjne może ograniczać liczbę kolizji polegających na najechaniu na tył innego pojazdu mniej więcej o połowę. Samo ostrzeganie przed kolizją zmniejszało podobne zdarzenia o niemal jedną trzecią.
Technologia potrafi ratować ludzi, lecz zakres działania każdego rozwiązania ma ogromne znaczenie. Funkcja reagująca świetnie podczas typowej jazdy za poruszającym się samochodem może mieć znacznie trudniejsze zadanie, gdy przed kamerą nagle znajdzie się stojące auto.
Śmiertelny wypadek i FrogPilot
Jeden z badanych przypadków zasługuje na szczególną uwagę właśnie ze względu na wersję oprogramowania.
Według TechCrunch w lutym 2026 roku w Ascension Parish w Luizjanie Toyota RAV4 z 2022 roku uderzyła w oznakowany radiowóz Gonzales Police Department stojący na lewym pasie z włączonymi światłami awaryjnymi podczas obsługi wcześniejszego zdarzenia drogowego. Dwóch pasażerów siedzących z tyłu Toyoty zginęło.
Samochód miał jednak korzystać z FrogPilot, czyli niezależnego forka openpilot, a nie ze standardowej wersji programu dostarczanej przez Comma.ai.
Fork w świecie open source oznacza wersję programu rozwijaną na podstawie istniejącego kodu, lecz później modyfikowaną niezależnie. Autor może zmienić funkcje, zachowanie interfejsu, ograniczenia lub inne elementy działania.
Comma.ai dopuszcza istnienie forków, lecz w swojej dokumentacji bezpieczeństwa stawia konkretne wymagania. Firma ostrzega między innymi przed wyłączaniem lub osłabianiem monitorowania kierowcy oraz zabezpieczeń ograniczających sterowanie pojazdem. Fork ingerujący w kod odpowiedzialny za bezpieczeństwo musi również zachować zestaw testów wymagany przez projekt.
Z tego powodu wrzucenie oficjalnego openpilot, FrogPilot oraz innych modyfikacji do jednego worka byłoby błędem. NHTSA chce właśnie ustalić konfigurację działającą w każdym samochodzie podczas zdarzenia.
Open source w samochodzie komplikuje dochodzenie
Otwarty kod daje użytkownikom i programistom sporą swobodę. W przypadku aplikacji na komputerze zmodyfikowana wersja może najwyżej rozsypać konfigurację albo zepsuć kilka ustawień. Program mający dostęp do układu kierowniczego, przyspieszania i hamowania pracuje już w zupełnie innej kategorii odpowiedzialności.
Regulator musi zatem odpowiedzieć na kilka technicznych kwestii. Czy samochód korzystał z oficjalnego openpilot? Jaka dokładnie wersja była zainstalowana? Czy kod został zmodyfikowany? Czy kierowca otrzymał ostrzeżenie? Czy system wykrył pojazd znajdujący się przed samochodem? Jak szybko rozpoczęło się hamowanie i jak zachowywał się kierowca?
Bez odpowiedzi przypisanie przyczyny konkretnemu fragmentowi oprogramowania byłoby zgadywaniem.
„Hands-off” nadal oznacza kierowcę za kierownicą
Marketingowa nazwa jazdy bez trzymania kierownicy potrafi tworzyć bardzo mocne oczekiwania. Z punktu widzenia przepisów i dokumentacji odpowiedzialność człowieka pozostaje jednak jasno określona.
NHTSA opisuje poziom 2 słowami „You Drive, You Monitor”. System może jednocześnie sterować oraz kontrolować przyspieszanie i hamowanie, lecz osoba siedząca za kierownicą nadal prowadzi pojazd i obserwuje otoczenie.
Różnica może wydawać się językowa, dopóki nie wydarzy się wypadek. „Samochód prowadził sam” oraz „samochód wspomagał kierowcę” opisują dwie zupełnie różne sytuacje techniczne i prawne.
Dla szerszego kontekstu bezpieczeństwa dobrze przypomnieć jeszcze jedną liczbę. Według NHTSA w 2024 roku na drogach Stanów Zjednoczonych zginęły 39 254 osoby. Regulator traktuje systemy wspomagania jako technologię, która może ograniczyć część wypadków związanych z błędami człowieka, jednak kierowca korzystający z poziomu 2 nadal musi pozostawać aktywnym uczestnikiem jazdy.
Dochodzenie dopiero się zaczęło
Preliminary Evaluation nie oznacza stwierdzenia wady ani przypisania Comma.ai odpowiedzialności za opisane wypadki. ODI zbiera dane, weryfikuje konfigurację systemów i ocenia, czy urządzenia oraz zabezpieczenia działały prawidłowo. Dochodzenie rozpoczęto 21 września 2026 roku.
Na obecnym etapie najważniejsze jest oddzielenie informacji potwierdzonych od przypuszczeń. Wiadomo o pięciu badanych kolizjach, trzech ofiarach śmiertelnych i 11 rannych. Wiadomo również, że regulator skupia uwagę na wykrywaniu wolnych oraz stojących pojazdów. Nie wiadomo jeszcze, jaki udział w każdym zdarzeniu miało zachowanie kierowcy, oficjalne oprogramowanie Comma.ai, modyfikacja programu lub konfiguracja konkretnego samochodu.
Właśnie kwestia forków może okazać się jednym z ciekawszych elementów całego postępowania. Open source w samochodzie daje możliwości, których typowy fabryczny system zwykle nie oferuje, lecz każda zmiana dotycząca hamowania, sterowania albo kontroli uwagi kierowcy może mieć konsekwencje daleko poważniejsze niż źle działająca aplikacja.
Opracowanie własne na podstawie: TechCrunch, NHTSA, Comma.ai (dokumentacja openpilot), Reuters, Ars Technica, Road & Track.
